Nowelizacja ustawy o FRPA: Kolejne pomysły i kontrowersje, a wciąż za mało działań?

W celu opracowania nowelizacji ustawy o FRPA jesienią ubiegłego roku powołano zespół ekspercki. W jego skład weszli między innymi naukowcy z uczelni transportowych, przedstawiciele korporacji samorządowych, organizatorzy transportu oraz stowarzyszenia zajmujące się przeciwdziałaniem wykluczeniu komunikacyjnemu.

Jak informowaliśmy wcześniej, wiceminister Bukowiec w styczniu 2025 r. przedstawił część planów dotyczących zmian w ustawie. 26 lutego, podczas kolejnego spotkania Konwentu Marszałków, wiceminister przekazał dodatkowe informacje oraz zaprezentował nowe propozycje, które nie były wcześniej omawiane.

– Zespół wypracował pewne wnioski. To spotkanie jest elementem prekonsultacji. Chcemy poznać państwa uwagi i opinie co do tego, co już zostało wypracowane. Konkretne założenia ustawy będziemy chcieli przedstawić do końca marca. One również zostaną poddane konsultacjom – mówił wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec podczas spotkania (jak podaje Portal Samorządowy)

Rola marszałków i przyznawanie dopłat, czyli główne zmiany

Przypomnijmy, że jednym z kluczowych elementów zapowiadanych zmian jest wzmocnienie roli marszałków województw w systemie FRPA. Zgodnie z nowymi rozwiązaniami, marszałkowie będą pełnić funkcję integratorów przewozów, koordynując działania organizatorów transportu publicznego w regionie.

Marszałkowie województw będą odpowiedzialni za przygotowanie kompleksowego planu transportu zbiorowego, który obejmować będzie gminne, powiatowe oraz wojewódzkie przewozy pasażerskie. Plan ten określi standardy częstotliwości połączeń, takie jak minimalny poziom dostępności komunikacyjnej, który zapewni co najmniej trzy pary kursów codziennie rano, w południe i wieczorem, a także w weekendy oraz dni wolne. Marszałkowie będą również odpowiedzialni za prowadzenie regionalnych portali z aktualnymi rozkładami jazdy, finansowanymi przynajmniej częściowo ze środków FRPA. W ramach zmian przewiduje się obowiązek publikacji rozkładów jazdy przez operatorów publicznego transportu zbiorowego. Informacje te będą musiały być dostępne w standardzie cyfrowej wymiany danych GTFS lub NeTex i muszą być regularnie aktualizowane. Celem jest stworzenie ogólnokrajowej bazy danych o godzinach odjazdów i przystankach.

W autobusach montowane będą geolokalizatory, które umożliwią monitorowanie, czy kursy są realizowane zgodnie z umowami o dopłaty. Kontrolę nad realizacją usług i zgodnością z umowami przeprowadzać będzie Inspekcja Transportu Drogowego.

Zmiany obejmują także wprowadzenie wymogu, aby pojazdy obsługujące linie dofinansowane z Funduszu nie były starsze niż 20-letnie. Ponadto przewoźnicy będą zobowiązani do dostosowania taboru do wymagań, takich jak dostępność dla osób z niepełnosprawnością.

Wprowadzone zmiany przewidują również przejęcie przez marszałków od wojewodów zadań związanych z obsługą Funduszu oraz dysponowanie przyznanymi środkami. To marszałkowie, a nie jak dotychczas wojewodowie, będą zawierać umowy z samorządami.

Podczas spotkania Konwentu Marszałków resort infrastruktury zaproponował nowy algorytm podziału środków na poszczególne regiony, który będzie elastyczniejszy od dotychczasowego. Nowy algorytm uwzględni m.in. powierzchnię województwa, liczbę mieszkańców, wartość PKB oraz liczbę linii regularnych w danym województwie.

Ponadto, zmieni się kolejność pierwszeństwa w przyznawaniu dopłat, która będzie uwzględniała kolejno: województwo, związek powiatów, powiat, związek powiatowo-gminny, związek międzygminny a na końcu gmina.

Jakość a ilość proponowanych zmian

Zaproponowane zmiany zostały docenione przez większość ekspertów. Jak podaje Portal Samorządowy większość marszałków wyraziła aprobatę dla propozycji zmian. Nieliczni zwracali uwagę na niedociągnięcia i proponowali kolejne usprawnienia. Wszyscy zwrócili uwagę fakt, iż reforma będzie ogromnym wyzwaniem nie tylko na poziomie samej konstrukcji ustawy czy konsultacji społecznych, ale również w kwestii wprowadzenia rewolucyjnych zmian. W grę wchodzą tu w końcu liczne szkolenia setek ludzi, którzy będą w przyszłości odpowiedzialni za dysponowanie środkami i wdrażanie uprawnień. A i to nie wszystko.

Jak zauważył Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu:

– Proponowane zmiany w FRPA to bez wątpienia krok w bardzo dobrym kierunku. Istnieje kilka wątpliwości, ale nie powinny one przesłaniać spraw kluczowych – a do tych trudno wnosić istotne zastrzeżenia. Jednym z większych problemów FRPA w dotychczasowym mechanizmie była dobrowolność korzystania z tych środków. Choć nie sposób nie zauważyć, że w wielu regionach fundusz odbudował albo mocno poprawił transport publiczny, to jednak dobrowolność korzystania z FRPA spowodowała, że jakość transportu w poszczególnych gminach czy powiatach stała się bardzo zróżnicowana. – komentuje Paweł Rydzyński i dodaje:

– Jest wiele przykładów samorządów, w których dzięki FRPA można mówić dziś o bardzo dobrej ofercie, ale dzieje się to w sytuacji, w której sąsiednie samorządy, często o identycznym potencjale, transportu publicznego praktycznie nie posiadają. Dzieje się tak dlatego, że jednemu wójtowi czy staroście na transporcie zależy, a „sąsiadowi” nie.

Według Pawła Rydzyńskiego nowe przepisy mają ten problem rozwiązać i w dużej mierze spowodują narzucenie konieczności funkcjonowania transportu publicznego tam, gdzie go teraz nie ma. Zaznacza, że ważne jest jednak, by rozdział środków skonstruować tak, by nie ucierpiały te samorządy, które od kilku lat garściami schylają się po pieniądze z FRPA. Ekspert obawia się, że nie będzie to łatwy proces.

– Zmiany w prawie spowodują, że centrum zarządzania transportem znajdzie się na szczeblu województw. Osobiście wolałbym, żeby zarządzanie transportem autobusowym odbywało się bardziej na poziomie związków subregionalnych, na które podzielone byłyby województwa. – mówi Paweł Rydzyński i dodaje:

– Biorąc jednak pod uwagę, że samorządy wojewódzkie posiadają kadry do zarządzania transportem (i w dodatku mają dostać w ramach FRPA dodatkowe środki na kadry), a na szczeblu innych samorządów zarządzanie transportem odbywa się przez urzędników, którzy równolegle zajmują się innymi rzeczami, np. gospodarką komunalną, przerzucenie większej odpowiedzialności na województwa jest w naszej specyficznej sytuacji jednak logiczne.

Tym bardziej, że do FRPA ma dołączyć komponent kolejowy. Paweł Rydzyński zaznacza, że jest to bez wątpienia jedna z najjaśniejszych proponowanych zmian. Zauważa, iż od dawna wiadomo, że kolej potwornie drenuje budżety województw, a zapotrzebowanie na połączenia kolejowe zaczyna rosnąć nawet w tych regionach, które za pro-kolejowe w ostatnich latach nie uchodziły. Poziom wsparcia z budżetu centralnego dla województw związany z funkcjonowaniem kolei (czyli procentowy udział województw w przychodach z PIT i CIT) zasadniczo nie zmienił się od ponad 20 lat.

– Bardzo dobrze, że wreszcie ktoś chce to zmienić. Naturalnie, obok zmian finansowych istotny jest tu aspekt operacyjny. Jest szansa, że zminimalizowane zostanie, nierzadkie dziś, zjawisko dublowania się połączeń kolejowych i autobusowych wykonywanych po zbliżonej trasie w tych samych godzinach – mówi Paweł Rydzyński.

Jego zdaniem, na pewno można się trochę zżymać na zakładany standard minimum połączeń, czyli 3 kursy dziennie. Ten standard minimum, zgodnie z zapowiedziami ministerstwa, miałby być elementem kompleksowego regionalnego planu transportu zbiorowego, którego przygotowanie miałoby być obowiązkiem województw.

– Ale niestety, budżet państwa nie jest z gumy, a mimo wszystko, jak wiemy z matematyki, trzy połączenia to więcej niż zero – mówi Paweł Rydzyński.

Ekspert wyraził natomiast jeszcze dwie inne, dość istotne, wątpliwości. Pierwsza to planowany limit wieku autobusów realizujących kursy w ramach FRPA, wynoszący 20 lat.

– Dbałość o komfort jest szczytna, ale oby nie było tak, że w efekcie tej dbałości gdzieś zabraknie pojazdów. Raczej należałoby wprowadzić standardy wyposażenia – i to też raczej nie jakieś krytycznie wygórowane, bo jednak w tym wypadku ważniejsza jest dostępność usługi. Alternatywnie, można wprowadzić wymóg pozyskania nowszego taboru w ciągu 3 czy 5 lat trwania długoterminowej umowy.

Druga wątpliwość to założenie wojewódzkich portali informacyjnych z rozkładami jazdy połączeń finansowanych z FRPA.

– Zdecydowanie powinno to zostać zastąpione jednym portalem ogólnopolskim. Unikniemy wówczas różnego standardu publikowania danych, ich aktualizowania oraz problemu, jak i gdzie publikować rozkłady połączeń finansowanych z FRPA, które przekraczają granicę województwa – podsumowuje Paweł Rydzyński.

Konieczne zmiany nie tylko w ustawie o FRPA?

O zdanie w kwestii zmian w ustawie o FRPA zapytaliśmy również Macieja Mysonę oraz Bartłomieja Kasiuka z ZDG TOR.

– Zaproponowane zmiany idą w dobrym kierunku, jednakże poczekałbym na konkretny projekt ustawy. Ważnym aspektem będzie podział środków FRPA na część kolejową i autobusową, który nie powinien doprowadzić do wykorzystania wszystkich środków na transport kolejowy zamiast autobusowy – komentuje Bartłomiej Kasiuk, Główny specjalista ds. projektów strategicznych i analizy danych ZDG TOR, i dodaje:

– Zmieniłbym też zaproponowaną hierarchię przydzielania dopłat: o ile województwo powinno być pierwsze w kolejności, tak drugie powinny być związki powiatowo-gminne, następnie związki powiatów oraz powiaty. Ponadto umowy wieloletnie na dopłaty powinny być zawierane na maksymalnie 10 lat z możliwością modyfikacji linii komunikacyjnych, a nie 3 lata.

Rzeczywiście, jak podkreśla ekspert, pozwala to na zachowanie stabilności sieci połączeń, zmniejszenie stawek przewozowych oferowanych przez przewoźników, a także zakup nowego taboru do obsługi połączeń.

– Powinien też zostać wprowadzony obowiązek wykorzystywania autobusów częściowo niskopodłogowych. Cały czas też mówimy o nowelizacji ustawy dot. FRPA, a zakres zmian dotyczy też ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – dodaje Bartłomiej Kasiuk.

Według Macieja Mysony, Dyrektora Rozwoju Biznesu w ZDG TOR, zaproponowane zmiany to duży krok w dobrym kierunku, jednak nie są one aż tak istotne, aby uzdrowić upadający rynek transportu autobusowego poza miastami.

– Brakuje mi kontraktów długoletnich. Na pewno wyzwaniem będzie opracowanie bazy zawierającej geolokalizację przystanków oraz cyfryzacja rozkładów jazdy. Dziś w transporcie regionalnym ona po prostu nie istnieje, a zinwentaryzowane przystanki na terenach wiejskich występują na nielicznych fragmentach Polski. Przypomnijmy, że przystanki znajdują się przy drogach, za które odpowiada wielu zarządców dróg.

– Stoję też na stanowisku, że kompleksowej przebudowie powinna ulec cała ustawa o PTZ i nie za bardzo rozumiem rozpoczynanie działań legislacyjnych mających na celu naprawę komunikacji w regionach od łatania FRPA – krytykuje wprost Maciej Mysona.